技術創新在各行各業的應用使我們的生活更加輕松便捷，汽車行業也不例外。幾十年前，電動車窗、ABS（防抱死制動系統）、電動助力轉向和倒車影像等功能還很罕見，僅限于豪華車型。然而，如今這些功能在普通掀背車和SUV等日常用車中都能見到。

一項新技術剛問世時，往往價格昂貴且較為稀缺。然而，隨著時間的推移，生產工藝的改進和成本的降低，規模經濟效應使得這項技術變得更加經濟實惠，并得到廣泛應用。最終，它進入大眾市場，讓普通消費者也能從中受益。

在本文中，我們將探討源自賽車和豪華車的創新技術如何逐步影響日常用車。此外，由于如今許多關鍵的車輛功能都運用了液壓技術，例如制動系統和主動空氣動力學系統，我們將重點關注液壓系統和Domin在這一發展過程中所扮演的角色。

今日創新科技，明日大眾市場

主動空氣動力學

主動空氣動力學系統能夠根據路況調整車輛的空氣動力學特性，使其性能達到最佳狀態。該系統最初應用于一級方程式賽車，隨后應用于邁凱倫 P1 和布加迪威龍等超級跑車。這些系統利用可移動部件，例如尾翼、導流板、格柵百葉窗，甚至剎車襟翼，實時調整車輛外形。主動空氣動力學的目標是平衡兩種力：下壓力，用于提升抓地力和操控性；以及阻力，用于降低效率和更高速度。

這些部件的精確運動由伺服閥控制的電液執行器完成。伺服閥能夠高精度地調節流體流量和壓力，從而根據車速、制動力和轉向輸入等傳感器數據，快速平穩地調整空氣動力學表面。

例如，在賽車運動中，一級方程式賽車長期以來一直使用空氣動力學元件來增加彎道抓地力或降低直道阻力。尾翼在高速行駛時會變平，而在制動時則會彈出，起到類似空氣制動器的作用。像邁凱倫MP4-12C這樣的高性能公路跑車則使用動態尾翼，在時速超過95公里/小時的重剎過程中，尾翼會先展開至32°（相對于其默認或“平放”位置），然后氣流會將其推至69°，從而將制動距離縮短多達20米。

這種通過動態調整空氣動力學組件來平衡抓地力和效率的原理，如今也應用于許多其他車輛的主動空氣動力學系統中。例如，保時捷911 Turbo利用液壓執行器在高速行駛時自動展開后擾流板和前擾流板，以提升穩定性。同樣，法拉利458 Speciale的后擴散器中也配備了垂直襟翼和可調節面板，這些部件會根據車速和制動情況自動開啟或關閉，從而幫助控制氣流并平衡車輛前后方向的下壓力。

SUV和轎車也各有其獨特的應用。奧迪A7和保時捷Panamera的后擾流板會在高速行駛時升起，在低速行駛時收回，以避免不必要的阻力。部分寶馬車型則采用主動式進氣格柵，在高速行駛時自動關閉，以在不需要發動機冷卻的情況下降低阻力。奧迪的創新系統甚至在車輪內部也配備了主動式進氣格柵，用于調節氣流，從而實現剎車冷卻。

再生制動/線控制動系統

線控制動和再生制動系統正日益普及于各類公路車輛。早在1967年，AMC Amitron原型車就首次亮相公路，作為車輛能量回收概念的實驗驗證。1998年，帕諾茲Q9 GTR-1混合動力車成為首批采用再生制動的賽車之一，它將V8發動機與110kW的電機發電機組（MGU）相結合，開創了能量回收系統（ERS）的先河。一級方程式賽車于2009年引入動能回收系統（KERS），使車手能夠利用制動能量回收的額外動力。如今，再生制動也成為全電動方程式E系列賽的核心組成部分。

與通過制動材料間的摩擦將車輛動能全部轉化為熱能而浪費掉不同，再生制動通過反向驅動電機來工作。車輛行駛時，電機通常利用電池提供的電能驅動車輛。制動時，電機轉換角色，充當發電機，將車輛的動能轉化為電能。這些電能隨后以化學能的形式儲存在電池中，以備將來使用。在電動方程式賽車中，這套系統非常先進，能夠回收賽車在比賽中消耗能量的40%以上。

控制能量回收制動過程需要精準的操控，而線控剎車系統正是為此而生。它用電子傳感器和執行器取代了剎車踏板與制動部件之間的液壓連接。傳感器監測駕駛員踩下剎車踏板的力度，控制單元則根據反饋決定需要從液壓系統還是能量回收電機獲得多少制動力。隨后，電液泵產生所需的壓力。在一些公路車型中，例如奧迪 e-tron 和保時捷 Taycan，輕踩剎車踏板可能只會啟動能量回收功能，而液壓制動系統則會在達到一定的制動力閾值后才介入。

這套智能系統不僅提高了能源效率，還允許在不同的駕駛模式下自定義剎車腳感。在謳歌 NSX 等高性能跑車中，線控剎車系統能夠根據動態駕駛過程中溫度的升高調整剎車響應，從而為駕駛員提供始終如一的踏板腳感。

Advanced駕駛輔助系統 (ADAS)

如今支撐日常車輛安全性和便利性的技術，曾經是高端車型的專屬。高級駕駛輔助系統 (ADAS)，例如自動緊急制動、車道保持輔助和盲點監測，如今已成為中端車型的標配。然而，這些功能的早期版本卻是開創性的創新，僅在梅賽德斯-奔馳、雷克薩斯和寶馬等品牌的旗艦車型上推出。

自適應巡航控制的早期版本出現在 20 世紀 90 年代末，尤其是在梅賽德斯-奔馳 S 級轎車上，它利用雷達智能地與前方車輛保持距離。隨后，車道偏離預警系統也得到了改進，出現在英菲尼迪 Q45 和凱迪拉克 DeVille 等高端車型上，其中 Q45 還配備了夜視增強功能。倒車影像系統如今已成為美國等市場的強制性配置，它最早于 1991 年安裝在豐田 Soarer 上，這清晰地展現了創新技術從高端車型下放到大眾車型的過程。

如今，像本田雅閣和豐田卡羅拉這樣的車型通常標配全套ADAS（Advanced駕駛輔助系統），將自動緊急制動、道路標志識別、自適應巡航控制和交通擁堵輔助等功能整合到面向大眾市場的車型中。本田Sensing、豐田Safety Sense和日產ProPILOT正是這一轉變的典型代表，它們使得先進的駕駛輔助系統成為基本配置，而非豪華選配。

一些制造商甚至將技術推向了新的高度。通用汽車的Super Cruise和福特的BlueCruise現在都提供了高速公路上的免手持駕駛功能，它們利用了高清地圖和駕駛員監控技術，這些技術源自商用車安全系統和早期研究原型。特斯拉的Autopilot雖然也存在一些爭議，但它在將半自動駕駛功能帶入公眾視野并使其在消費市場普及方面發揮了重要作用。

這些發展體現了汽車行業“自下而上”的創新模式，即曾經限于車型的實驗性技術正逐步滲透到我們日常駕駛的車輛中。

液壓技術在汽車創新中的作用

汽車性能需要非凡的工程設計、可靠性和效率。液壓技術為眾多行業具影響力的創新提供了高功率密度且可靠的解決方案。這些創新不僅支持已進入大眾市場的技術，也推動了即將被更廣泛采用的技術的發展。線控剎車系統就是一個例子。它們需要快速、精確的驅動，才能按需產生制動壓力。液壓執行器非常適合此應用，因為它們響應迅速且穩定。對于制動這樣關乎安全的關鍵系統而言，這種可靠性至關重要。此外，液壓執行器的高功率密度有助于保持系統的輕量化和緊湊性，從而提升車輛的整體性能。

主動懸架是液壓技術展現出明顯優勢的另一個高要求應用領域。與被動或半主動系統不同，真正的主動懸架架構需要持續產生力，而不僅僅是可變阻尼。這意味著執行器須提供高帶寬、精確的力控制和短的延遲，才能實時響應路面輸入和車輛動態變化。液壓執行器能夠以獨特的方式實現這些性能特征，在毫秒內將電子控制指令轉化為大小適中、控制精準的力。這使得主動抵消車輛四個車輪的側傾、俯仰和垂蕩成為可能，從而確保即使在高度動態的工況下也能保持穩定性、乘坐舒適性和操控精度。掌握這項技術一直是梅賽德斯-奔馳、保時捷和比亞迪等汽車制造商的使命，以此展現其在汽車設計方面的工程技術實力，并提升汽車銷量。

液壓系統引領汽車設計未來

Domin Suspension 是一款主動懸架系統，它提供更好的駕乘體驗和操控性能，避免了市面上其他系統常見的妥協。通過突破集中式系統的局限，實現高帶寬的四輪控制，我們的解決方案能夠在毫秒內持續調整以適應路況，確保在任何情況下都能保持穩定性、舒適性和精準性。

該系統的核心是高性能伺服閥，它以更快的速度和精度控制加壓流體，即時調節阻尼率和彈簧剛度，有效應對顛簸、振動和突發沖擊。最終帶來更平順、更安全的駕駛體驗，提升舒適性和操控性，同時提高車輛燃油效率。

Domin 的緊湊型高性能泵閥技術正在改變汽車液壓系統的設計和部署方式。幾十年來，液壓技術為了追求動力，往往犧牲了尺寸和效率，導致人們需要在性能、舒適性和能源效率之間做出取舍。Domin 打破了這種妥協，在適用于任何車型和能源的小型化、高性能組件中，實現了性能、舒適性和能源效率的平衡。

通過利用金屬 3D 打印等工具，并集成現代電子技術和先進的電機控制技術，我們的技術能夠為制動、懸架和轉向系統提供可靠、快速的響應，同時通過更智能的流體管理提高能源效率。

我們的技術為汽車制造商 (OEM) 開啟了全新的設計自由。不再受傳統液壓系統的束縛，制造商可以打造面向未來的駕駛體驗，無論是豪華轎車的靜謐駕乘、高性能賽車的嚴苛要求，還是應急車輛對舒適性和性能之間安全至關重要的平衡。在現代汽車領域，動態、高效、軟件驅動的運動控制是未來的基石。